pelas especificacoes do compressor, eu imagino q seja baseado na rotacao original e de resultado na vazao de ar pra surtir efeito positivo na capacidade de aspiracao de um motor 1.0 até 1.3, vc acabou tendo resultados positivos o compressor trabalhando no tudo q pode, conseguindo uma pressao positiva no coletor.....com tudo q pode vc acaba conseguindo um resultado mais expressivo no 1.4, por aspirar menos q a saveiro e conseguindo assim gerar mais pressao positiva.....
a pressao positiva so aparece qnd o preenchimento das camaras estiver completo e sobrando ar, vc consegue resultado por melhorar o preenchimento das camaras mesmo q nao totalmente, com direito a sobrar pra se tornar pressao positiva.....isso vc sente no turbo tmb....
logo o resultado pode ser melhor q com a saveiro, a questao é sua alta taxa de compressao....
taxa alta vc tem bom torque em baixa, mas tem q trabalhar com pouca pressao e tirando muito ponto, acaba sendo um contra o outro, é pressao pra vir potencia e tirando ponto pra nao pre detonar e com isso tira potencia
[PROJETO] - Montana 1.4 Econoflex Supercharger
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Ola SemControle
Em relação a alta taxa de compreção, qual seria uma alternativa viavel (custo/beneficio) para resolver isso.
Se entendi bem o carro vai ficar muito bom em baixa, mas fica perigoso ou perde potencia em alta, e isso não é bom, pois não quero que os pistões voem p fora do motor, ou ficar me rastejando numa ultrapasagem na estrada.
Já vi relatos da troca pelo cabeçote do 1.8, mas não sei se é pocivel ou viavel, sem falar que o tamanho das vauvula são maiores, oq poderia comprometer, mesmo com o compressor o torque do motor em baixa. Teria que medir a taxa com o novo cabeçote, etc, etc...
Se alguem souber uma solução p/ isso.
Valew
Em relação a alta taxa de compreção, qual seria uma alternativa viavel (custo/beneficio) para resolver isso.
Se entendi bem o carro vai ficar muito bom em baixa, mas fica perigoso ou perde potencia em alta, e isso não é bom, pois não quero que os pistões voem p fora do motor, ou ficar me rastejando numa ultrapasagem na estrada.
Já vi relatos da troca pelo cabeçote do 1.8, mas não sei se é pocivel ou viavel, sem falar que o tamanho das vauvula são maiores, oq poderia comprometer, mesmo com o compressor o torque do motor em baixa. Teria que medir a taxa com o novo cabeçote, etc, etc...
Se alguem souber uma solução p/ isso.
Valew
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Estive vendo algumas possibilidades para destaxar o motor 1.4 Econoflex, para poder sobre-alimentar sem ter dor de cabeça.
1- Troca dos pistões e bielas por forjados. Custo elevado, coisa de R$ 1.500
2- Troca do cabeçote pelo 1.8. Segundo oq pesquisei todos os cabeçotes da familia 1.0; 1.4; 1.6; 1.8 são compatíveis. Custo + ou - R$ 350,00 (usado) mas a diferença no tamanho das válvulas pode ser um problema.
3- Troca da cilindrada por 1.6 por exemplo. O próprio aumento da medida dos pistões já destaxa o motor. Também inviável pelo custo (nem tenho idéia do valor).
4- A utilização de duas juntas de Aço Especial no cabeçote . Valor R$ 80,00 (cada).
Essa ultima é bem atraente, pela facilidade e pelo baixo valor. A relatos da simples montagem de uma junta sobre a outra e também do junção das mesmas usando verniz, mas os relatos são de outros tipos de motor (AP).
Se alguem souber mais alguma informação sobre o assunto, seria de muita utilidade.
No mais é isso ai.
Valew
1- Troca dos pistões e bielas por forjados. Custo elevado, coisa de R$ 1.500
2- Troca do cabeçote pelo 1.8. Segundo oq pesquisei todos os cabeçotes da familia 1.0; 1.4; 1.6; 1.8 são compatíveis. Custo + ou - R$ 350,00 (usado) mas a diferença no tamanho das válvulas pode ser um problema.
3- Troca da cilindrada por 1.6 por exemplo. O próprio aumento da medida dos pistões já destaxa o motor. Também inviável pelo custo (nem tenho idéia do valor).
4- A utilização de duas juntas de Aço Especial no cabeçote . Valor R$ 80,00 (cada).
Essa ultima é bem atraente, pela facilidade e pelo baixo valor. A relatos da simples montagem de uma junta sobre a outra e também do junção das mesmas usando verniz, mas os relatos são de outros tipos de motor (AP).
Se alguem souber mais alguma informação sobre o assunto, seria de muita utilidade.
No mais é isso ai.
Valew
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Eu ja vi cara colocando 2... 3 juntas pra destaxar motor sim... mas no caso foi quando tinha comido até o talo do cabeçote e depois queria vender o carro como original... e na lógica não deve ficar muito bom não... o q daria pra se tentar ai seria mandar fazer uma junta de aço mais grossa... mas num faço ideia se fazem elas sob medida
O q eu vejo pessoal fazendo mesmo é tirando ponto pra não ter pré detonação e usando ai uns 0.8 no turbo... mas como no seu caso é supercharger... problema é q vai vir no tranco né... ou seja... em baixa pra média ja vem a patada
Bom... de qualquer forma vou acompanhar aki pra ver no q vai dar essa experiencia diferenciada hehehe
O q eu vejo pessoal fazendo mesmo é tirando ponto pra não ter pré detonação e usando ai uns 0.8 no turbo... mas como no seu caso é supercharger... problema é q vai vir no tranco né... ou seja... em baixa pra média ja vem a patada
Bom... de qualquer forma vou acompanhar aki pra ver no q vai dar essa experiencia diferenciada hehehe
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andy no meu gerenciador estou usando o bico auxiliar tambem.....voce esta um duvida quanto ao ponto o do meu amigo não foi atrasado e ele anda bastante com o carro(ele é advogado)ele montou o carro em ribeirao preto faiz uns 2 meses e foi de civic SI buscar carro, na volta ele fez um tira teima com o SI do tio dele falou que andou perto do SI mais depois que o vtec abriu ai já viu né o civic sumiu rss...mais nesse motor eu acho essencial o uso de um atraso de ponto porque a hora que a pressão positiva entra aliado a alta taxa e ponto alto ai já viu...
corsa 1.4 flex turbo
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Andy, tirando que o compressor é pequeno para seu motor, não vejo problemas no seu projeto, usando até 0,7 bar suas bielas suportam, e até nessa pressão sua taxa dinâmica vai ficar na casa de 21, limite para original. Quanto ao ponto, mantendo a injeção original para aproveitar o sensor de detonação para fazer o ajuste fino e maior proteção e usando um gerenciador suplementar com atraso de ponto por pressão, que é o caso da Techrace, acredito que vc tem as ferramentas necessárias, "basta" saber acertar a regulagem da mistura e ponto.
Facebook/spartaepa
http://spartaepa.blogspot.com/
http://www.corsaclube.com.br/forum/view ... hp?t=68231 - Projeto 2.4 16V T
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É isso ai galera. É bom essas discuções para poder prever os problemas que irei encontrar no decorrer do projeto.
Já comprei o M24, a polia, o dosador HPI, os intrumentos (Pressão de oleo, manometro, etc), o filtro de ar.
No momento estou negociando o gerenciador de bico + atraso de ponto e o bico suplementar.
Mangueiras de gasolina e pressão, e mangotes de silicone para a presurização.
Faltam alguns detalhes para fechar o negocio. Depois de tudo comprado começarei a montar.
No decorrer do processo vou colocando fotos pra todos acompanharem.
Continuem opinando. Valew
Abraço
Já comprei o M24, a polia, o dosador HPI, os intrumentos (Pressão de oleo, manometro, etc), o filtro de ar.
No momento estou negociando o gerenciador de bico + atraso de ponto e o bico suplementar.
Mangueiras de gasolina e pressão, e mangotes de silicone para a presurização.
Faltam alguns detalhes para fechar o negocio. Depois de tudo comprado começarei a montar.
No decorrer do processo vou colocando fotos pra todos acompanharem.
Continuem opinando. Valew
Abraço
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[quote="wevertonvb"]Andy, tirando que o compressor é pequeno para seu motor, não vejo problemas no seu projeto, usando até 0,7 bar suas bielas suportam, e até nessa pressão sua taxa dinâmica vai ficar na casa de 21, limite para original. Quanto ao ponto, mantendo a injeção original para aproveitar o sensor de detonação para fazer o ajuste fino e maior proteção e usando um gerenciador suplementar com atraso de ponto [b]por pressão[/b], que é o caso da Techrace, acredito que vc tem as ferramentas necessárias, "basta" saber acertar a regulagem da mistura e ponto.[/quote]
Ola Wevertonvb!
Só para ver se eu entendi! Se eu trabalhar no maximo até 0,7 bar eu não terei problema com a taxação do meu motor? É isso? No caso usando a injeção original + bico suplementar + atraso de ponto por pressão!
Desculpe a ignorancia, mas o que é taxa dinâmica (21)?
Valew
Ola Wevertonvb!
Só para ver se eu entendi! Se eu trabalhar no maximo até 0,7 bar eu não terei problema com a taxação do meu motor? É isso? No caso usando a injeção original + bico suplementar + atraso de ponto por pressão!
Desculpe a ignorancia, mas o que é taxa dinâmica (21)?
Valew
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Andy, quando falamos em taxa de compressão, geralmente estamos nos referindo a taxa de compressão estática, seria uma taxa da "fotograia" do motor, ou seja, motor parado analisando quanto a mistura é comprimida na câmara de combustão. Quando um motor aspirado com 10:1 de taxa de compressão estática por exemplo, entra em funcionamento, com uma eficiência volumétrica de 80% por exemplo, a taxa de compressão dinâmica seria algo próximo de 8:1. Ou seja, a taxa dinâmica é o que vale realmente, é o que importa entre as duas para se preocupar. Ainda no campo aspirado, por exemplo, quando se pega um motor de opala com 10:1 de taxa e 60% de eficiência volumétrica, as vezes compensa, melhorar um pouco a eficiência volumétrica do que só aumetar a taxa de compressão estática até o talo, enfraquecendo o cabeçote. Exemplo, conseguir 12:1 de taxa no Opala é bem complicado só no cabeçote, então seria mais útil elevar a taxa estática para 11:1 e melhorar a eficiência volumétrica para 66%, daria o mesmo resultado de taxa dinâmica.Andy Reinheimer escreveu:Ola Wevertonvb!
Só para ver se eu entendi! Se eu trabalhar no maximo até 0,7 bar eu não terei problema com a taxação do meu motor? É isso? No caso usando a injeção original + bico suplementar + atraso de ponto por pressão!
Desculpe a ignorancia, mas o que é taxa dinâmica (21)?
Valew
Agora no campo de preparações com pressão positiva (turbo), a estória muda, a taxa dinâmica sempre será maior que a estática, porque nesses casos a eficiência volumétrica pode passar de 100%, e a vazão da mistura sob pressão que entra na câmara, gera uma pressão adicional a estática. Portanto o que vale é a taxa de compressão dinâmica. E um motor original aguenta com segurança uma taxa dinâmica de 21:1 e no limite 23:1, desde que muito bem acertado (ponto e mistura).
Assim, no seu caso, mantendo a injeção original, com as funções do sensor de detonação em perfeita ordem, um gerenciador com atraso de ponto por pressão de turbo e pressão máxima de turbo a 0,7 bar, com regulagem correta, seu motor não quebra, a não ser por outros motivos mas não por alta tx de compressão.
Procure saber mais a respeito desse gerenciador Tech Race, de quem usou, e veja se o pessoal aprova.
Facebook/spartaepa
http://spartaepa.blogspot.com/
http://www.corsaclube.com.br/forum/view ... hp?t=68231 - Projeto 2.4 16V T
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[quote="wevertonvb"][quote="Andy Reinheimer"]Ola Wevertonvb!
Só para ver se eu entendi! Se eu trabalhar no maximo até 0,7 bar eu não terei problema com a taxação do meu motor? É isso? No caso usando a injeção original + bico suplementar + atraso de ponto por pressão!
Desculpe a ignorancia, mas o que é taxa dinâmica (21)?
Valew[/quote]
Andy, quando falamos em taxa de compressão, geralmente estamos nos referindo a taxa de compressão estática, seria uma taxa da "fotograia" do motor, ou seja, motor parado analisando quanto a mistura é comprimida na câmara de combustão. Quando um motor [b]aspirado[/b] com 10:1 de taxa de compressão estática por exemplo, entra em funcionamento, com uma eficiência volumétrica de 80% por exemplo, a taxa de compressão dinâmica seria algo próximo de 8:1. Ou seja, a taxa dinâmica é o que vale realmente, é o que importa entre as duas para se preocupar. Ainda no campo aspirado, por exemplo, quando se pega um motor de opala com 10:1 de taxa e 60% de eficiência volumétrica, as vezes compensa, melhorar um pouco a eficiência volumétrica do que só aumetar a taxa de compressão estática até o talo, enfraquecendo o cabeçote. Exemplo, conseguir 12:1 de taxa no Opala é bem complicado só no cabeçote, então seria mais útil elevar a taxa estática para 11:1 e melhorar a eficiência volumétrica para 66%, daria o mesmo resultado de taxa dinâmica.
Agora no campo de preparações com pressão positiva (turbo), a estória muda, a taxa dinâmica sempre será maior que a estática, porque nesses casos a eficiência volumétrica pode passar de 100%, e a vazão da mistura sob pressão que entra na câmara, gera uma pressão adicional a estática. Portanto o que vale é a taxa de compressão dinâmica. E um motor original aguenta com segurança uma taxa dinâmica de 21:1 e no limite 23:1, desde que muito bem acertado (ponto e mistura).
Assim, no seu caso, mantendo a injeção original, com as funções do sensor de detonação em perfeita ordem, um gerenciador com atraso de ponto por pressão de turbo e pressão máxima de turbo a 0,7 bar, com regulagem correta, seu motor não quebra, a não ser por outros motivos mas não por alta tx de compressão.
Procure saber mais a respeito desse gerenciador Tech Race, de quem usou, e veja se o pessoal aprova.[/quote]
Valew Wevertonvb! !!!
Esclareceu muito bem o assunto sobre taxa estatica X taxa dinamica. Ficou bem mais claro e agora sei que posso seguir no meu projeto tranquilamente, e por enquanto não preciso me preocupar em destxar meu motor 1.4 Econoflex, pois não pretendo ultrapassar os 0.7 Bar de pressão.
Fico grato pelos esclarecimentos.
Valew
Só para ver se eu entendi! Se eu trabalhar no maximo até 0,7 bar eu não terei problema com a taxação do meu motor? É isso? No caso usando a injeção original + bico suplementar + atraso de ponto por pressão!
Desculpe a ignorancia, mas o que é taxa dinâmica (21)?
Valew[/quote]
Andy, quando falamos em taxa de compressão, geralmente estamos nos referindo a taxa de compressão estática, seria uma taxa da "fotograia" do motor, ou seja, motor parado analisando quanto a mistura é comprimida na câmara de combustão. Quando um motor [b]aspirado[/b] com 10:1 de taxa de compressão estática por exemplo, entra em funcionamento, com uma eficiência volumétrica de 80% por exemplo, a taxa de compressão dinâmica seria algo próximo de 8:1. Ou seja, a taxa dinâmica é o que vale realmente, é o que importa entre as duas para se preocupar. Ainda no campo aspirado, por exemplo, quando se pega um motor de opala com 10:1 de taxa e 60% de eficiência volumétrica, as vezes compensa, melhorar um pouco a eficiência volumétrica do que só aumetar a taxa de compressão estática até o talo, enfraquecendo o cabeçote. Exemplo, conseguir 12:1 de taxa no Opala é bem complicado só no cabeçote, então seria mais útil elevar a taxa estática para 11:1 e melhorar a eficiência volumétrica para 66%, daria o mesmo resultado de taxa dinâmica.
Agora no campo de preparações com pressão positiva (turbo), a estória muda, a taxa dinâmica sempre será maior que a estática, porque nesses casos a eficiência volumétrica pode passar de 100%, e a vazão da mistura sob pressão que entra na câmara, gera uma pressão adicional a estática. Portanto o que vale é a taxa de compressão dinâmica. E um motor original aguenta com segurança uma taxa dinâmica de 21:1 e no limite 23:1, desde que muito bem acertado (ponto e mistura).
Assim, no seu caso, mantendo a injeção original, com as funções do sensor de detonação em perfeita ordem, um gerenciador com atraso de ponto por pressão de turbo e pressão máxima de turbo a 0,7 bar, com regulagem correta, seu motor não quebra, a não ser por outros motivos mas não por alta tx de compressão.
Procure saber mais a respeito desse gerenciador Tech Race, de quem usou, e veja se o pessoal aprova.[/quote]
Valew Wevertonvb! !!!
Esclareceu muito bem o assunto sobre taxa estatica X taxa dinamica. Ficou bem mais claro e agora sei que posso seguir no meu projeto tranquilamente, e por enquanto não preciso me preocupar em destxar meu motor 1.4 Econoflex, pois não pretendo ultrapassar os 0.7 Bar de pressão.
Fico grato pelos esclarecimentos.
Valew
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