DICA Entendendo o eixo de comando

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Bange
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Modelo do veiculo: CORSA WAGON GLS 1.6 MPFI
Ano de fabricação: 1997

Entendendo o eixo de comando

Mensagempor Bange » Segunda-feira 19th 2017f Junho 2017 12:07:31 PM

Este post tem o objetivo de servir apenas como fonte de consulta e não deve servir para questionamentos que vão engordando o post e muitas vezes fazendo a informação se perder.

O que é?
É um dispositivo mecânico que associado a uma correia dentada ou corrente, sincroniza o motor (VB x comando), em suas diversas fazes de admissão/compressão/explosão e exaustão, abrindo e fechando as válvulas em sincronismo com o movimento dos cilindros.
Também é chamado de árvore de cames ou comando de válvulas.

https://mega.nz/#!m94xAIwT!2HL6yP6BjiBa ... qqy9Revxb4

De que é feito?
Aço forjado ou ferro fundido nodular GGG70, recebendo nas superfícies de contato (cames, mancais de apoio), um tratamento térmico que proporciona uma dureza e resistência maior, tendo uma profundidade que varia de 1 a 2mm.

https://mega.nz/#!ekBj2LpQ!krsd1gTSAPpa ... 8hBb3ZA4kA

Outras funções
Dependendo do projeto do motor, o eixo de comando também pode ter funções adicioneis como mover bomba de óleo, bomba de combustível, distribuidor de centelhas, etc...

Agregados
O eixo de comando tem o objetivo de abrir e fechar as válvulas, porém nem sempre de modo direto, tendo na maioria dos casos tuchos (mecânico ou hidráulico), e balanceiros (balancins), e estes é que acionam as válvulas.

https://mega.nz/#!n4wV2DyI!4dEzUkjaLZqu ... SIz9uOBV-g
https://mega.nz/#!n95jnb6Q!NJPER_q0WdiV ... v0XN-qE4PI
https://mega.nz/#!LkJURLya!emL59hSaYFc7 ... 1Sw9AuayDo
https://mega.nz/#!awBhABJZ!o-gWKPuNOfuR ... PelBF8VEaM

Variações e técnicas de projeto com eixos
OHC - Over Head Camshaft (a tradução literal seria comando sobre o cabeçote, porém como se vê no desenho a seguir, o comando fica no bloco do motor e aciona um balancim por vareta para cima do cabeçote)
SOHC - Single Over Head Camshaft (comando de válvulas simples no cabeçote)
DOHC - Double Over Head Camshaft (duplo comando de válvulas no cabeçote).
OHC e SOHC, tem um único eixo que comanda tanto as válvulas de admissão quanto as de exaustão, já no DOHC, existe um comando só para as de admissão e outro só para as de exaustão e normalmente são 4 válvulas (2 de admissão e 2 de exaustão), para cada cilindro.

Tais técnicas são adotadas para motores de 4 tempos, não importando serem para carros, motos ou estacionários.

https://mega.nz/#!XshB0Bga!q6T0yDbLrlFk ... ch1rmHVZ18

O importante é saber que cada motor tem no seu projeto um eixo específico, construído com dados de projeto, que levam em consideração informações como: rampa de abertura, rampa de fechamento, permanência, abertura, lobe center...

https://mega.nz/#!DlYFXKAA!NGQ2MIVc-ulM ... t3Lx2buyTM

1 - Rampa de Abertura : é o formato e o tempo em que o ressalto empurra o balancim ou o tucho, para abrir a válvula.
2 - Permanência : é formato e o tempo que determina a abertura da válvula.
3 - Rampa de Fechamento : é o formato e o tempo em que a válvula permanecerá fechada.
4 - Abertura : É a medida que define o curso da válvula.
5 - Tempo de Fechamento : é o percurso e o tempo em que a válvula permanecerá fechada
6 - Lobe Center – é o tempo e o ângulo entre a máxima abertura da válvula de admissão em relação a de exaustão ou escape.

As rampas podem ser simétricas ou não (reta/reta, reta/curvada, curvada/curvada), o formato define se a válvula fecha ou abre mais rapidamente.

Tais medidas interferem na performance do motor, alterando dados como torque (em baixa/alta), rotação, consumo, poluição...ficando bem claro a intimidade e a exclusividade de um eixo em relação ao motor para o qual foi projetado, é um par casado.
Alterar um comando significa fugir completamente dos parâmetros e objetivo para o qual o motor foi projetado e tal alteração deve ter um conhecimento e um propósito específico (p.ex.: melhorar a performance para competições).

Existe uma outra técnica que é aplicada ao comando de válvulas, chamada de VVT, CVVT, VVT-I, porém como visto até aqui, os eixos são rígidos e não há como serem alterados em qualquer de seus parâmetros, uma vez montados, mas é dito como comando variável...o que ocorre é a técnica de variação de fase em relação ao VB.

Considerando que em um motor temos o PMS sincronizado com ambas as válvulas fechadas, alterando-se este sincronismo pela fase, altera-se significativamente a performance do motor, conseguindo-se uma melhor linearidade de potência, torque, consumo e emissão de poluentes, numa faixa larga de rotação...ao contrário de um que não tenha esta técnica, onde a melhor performance ocorre apenas em uma pequena faixa de rotação.

Existem outras técnicas de comando de válvulas, que atuam exatamente na amplitude (percurso) e tempo de abertura/fechamento das válvulas...VTL-i (Toyota), VTEC (Honda), Vanos e Double Vanos (BMW), Variocom Plus (Porche), Multiair (Fiat), mas assim como nos VVT, não há alteração física nos eixos e sim técnicas de atuação no movimento dos balancins, quer seja eletrônica ou hidraulicamente.

A última palavra em comando de um motor tem o nome de “camless” ou “free valve”, que elimina tudo que se conhece em termos de eixo de comando, sincronismo, balancins, tuchos...pois o controle das fases de admissão/compressão/explosão e exaustão, é feito por atuadores eletro-hidro-pneumáticos, tendo por trás uma eletrônica que controla todas as possibilidades de todas as fases, prometendo ganhos de 47% de potência e 45% de torque em um motor de 1.6 litros e eliminando em torno de 20kg de peso, mas tal modernidade ainda se encontra na fase de testes pela Qoros, em um motor da chinesa Chery.

Problemas em eixos de comando.
Vários fabricantes são de mesma opinião para os problemas a seguir:
1 – Qualidade
2 – Lubrificação
3 – Montagem

Não vou falar de qualidade, pois nenhum fabricante assume má qualidade de seus produtos, sempre apontando “o dos outros”, sem citar nomes.

Lubrificação
A lubrificação de motores pressupõe a formação de uma película, ou filme de óleo, entre as partes mecânicas que se movimentam e em teoria nunca se tocam...porém, mesmo em motores perfeitos e novos, também com óleos em dia, ocorre um momento crucial, que é a partida do motor, onde o óleo ainda não está em todas as partes pois depende da bomba funcionar e irrigar com pressão e volume, toda a máquina, formando a partir daí uma película protetora. Mesmo com estas condições perfeitas, um desgaste natural acontece.

Ocorre que devido a óleos inadequados (sem indicação da montadora), ineficiência da bomba de óleo, óleo vencido (mesmo que indicado pela montadora), filtro de óleo sujo ou vencido, filtro de ar sujo ou vencido, nível de óleo abaixo do indicado pela montadora, contaminação do óleo por líquido do arrefecimento, folga excessiva dos anéis dos cilindros (contaminação pelo combustível), aquecimento excessivo do motor (não importa a causa)...tudo contribuí para prejuízo da lubrificação, acarretando a perda da formação de película entre as partes móveis, acelerando o desgaste ou alguma consequência prejudicial, tipo ranhuras, elevação da temperatura entre as partes (azulamento), perda da superfície tratada (escamamento), etc…

https://mega.nz/#!u5QxWZoT!N-c1Wo7SlSsa ... _raywI-Tr0

Obs.: Os problemas acima também afetam os mancais fixos ou móveis, assim como os balanceiros...e também pela qualidade da fabricação.

Montagem
Vários fabricantes apontam como motivo da quebra de um eixo, o empeno do cabeçote, que também empena a gaiola (ou suporte do eixo), fazendo com que ele trabalhe forçado no sentido de uma flexão, que ao girar provoca a fadiga do material.
Este empeno, normalmente é atribuído a erros no procedimento de montagem (diferenças de torque entre os parafusos), mas também pode ser provocado por aquela troca de junta (queimada por excesso de temperatura), onde não foi conferido a planicidade do cabeçote e o mesmo foi recolocado, embora que corretamente apertado, não elimina o empeno.
Seja de uma forma ou outra, também não foi verificado o livre giro do eixo apenas com a mão, conferindo desta forma se o giro ocorre macio e sem retenções ou folgas excessivas.

https://mega.nz/#!f9AmWTgb!vSaRaZtzStmn ... wMPyTa0RQ8

Como dito anteriormente, cada motor tem o seu eixo específico, com as medidas de projeto e numa eventual substituição outro exatamente igual deve ser reposto. Quando se procura numa autorizada, não há nenhum problema...o problema ocorre quando se busca o mercado paralelo e não se conhece ou não se dispõe das informações.

Na linha Corsa, assumindo que todos tem as mesmas medidas de mancal, comprimento total e distância entre cames (o que não sei se é verdadeiro), qualquer eixo caberia em qualquer motor...o problema fica então localizado nas medidas dos cames (permanência, rampas, abertura, fechamento, ciclo base e lobe center), e o resultado de fato não é conhecido, e se for, não localizei nada pela internet

Segue um apanhado de dados obtidos na Internet, fornecidos pelos próprios fabricantes, onde por falta de informação e padronização, é razoável alguma confusão.

Os dados nem sempre estão concentrados em uma mesma tela/tabela (no caso da Kuir).
Apenas pela letra “J”, não se define o eixo exato, que tem diferença apenas no encaminhamento do óleo (diferente para modelos EFI e MPFI), sendo que a Kuir é a única com um produto exclusivo para ambas as situaçõe (KGM-1925).
A letra “F”, atende a 2 (Sambel) ou 3 (Resolit e Kuir) motorizações ? E a Indeco complicou mais com “MF”.
A CGD, além de não correlacionar com o nr original, ainda coloca a letra “B” em dois eixos diferentes.

Nem sempre o código original está gravado na peça...o mais comum é a letra...como fica?

E para quem está montando um motor depenado, sem a peça original? As informações de cilindrada + injeção + combustível + ano do motor seriam suficientes?

Junte um usuário leigo mais um mecânico multi especialista de fundo de quintal mais a confusão de informação dos fabricantes e também de lojistas...pronto, o caos está instaurado e com um resultado imprevisível.

A tabela a seguir não é definitiva, não mostra todos os dados de um eixo de comando e não abrange todos os fabricantes..trata-se de um apanhado nos sites da internet.

https://mega.nz/#!fsJU1aaT!ScCdgfBDvv_x ... _1q5vZq7T8

Tabela de eixos.jpg
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Re: Entendendo o eixo de comando

Mensagempor SemControle » Terça-feira 20th 2017f Junho 2017 11:07:51 AM

muito bom, e como sempre q reine a confusão no momento q necessitar de uma peça de reposição....
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Rua não é disputa, é convivência.
1929 motor chevrolet 6cil em linha 49cvs
2008 motor ducatti 2cil em v 150cvs


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